Dicke Luft und Dieselgate

Man muss weder einen Diesel noch ĂŒberhaupt Auto fahren, um von drohenden Dieselfahrverboten betroffen zu sein. Denn auch wenn jetzt gerichtlich entschieden wurde, dass StĂ€dte eigenmĂ€chtig Fahrverbote verhĂ€ngen können, nach richterlicher Anordnung sogar mĂŒssen, will sie doch jede Kommune vermeiden. Auch Wiesbaden leitet nun verkehrslenkende Sofortmaßnahmen ein, da die geplante Citybahn und E-Busse alleine nicht reichen und schon gar nicht kurzfristig wirken. Ein ErklĂ€rungsversuch von Mario Bohrmann

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar wurde lange erwartet und stellte nun auch in seiner BegrĂŒndung endgĂŒltig klar: Nach gegenwĂ€rtigen Rechtsnormen und Schadstoffbelastungen können StĂ€dte teilweise oder ganz Fahrverbote fĂŒr Dieselfahrzeuge erlassen. Das Gericht stellte hier zwar auch deutlich das Gebot der VerhĂ€ltnismĂ€ĂŸigkeit heraus, mildere Mittel mĂŒssen ausgeschöpft werden. Doch bei stark erhöhten Werten, insbesondere von Stickoxiden, kommt auch die Sperrung von InnenstĂ€dten oder stark belasteten Straßen fĂŒr bestimmte Fahrzeugtypen in Betracht. Fahrverbote also. Wie konnte es so weit kommen?

Schummelsoftware und falsche Verfahren

Im nachfolgenden Interview geht eine Expertenrunde ins Detail, warum der von Diesel-Pkw ausgestoßene Anteil an Stickoxiden so enorm in die Höhe gegangen ist, wĂ€hrend der sonstige Eintrag aus anderen Verkehrsmitteln oder Industriequellen stetig zurĂŒckging – und wie leicht es offenbar den Autobauern gemacht wurde, legal zu betrĂŒgen. Denn nur VW in den USA konnte tatsĂ€chlich flĂ€chendeckender Betrug nachgewiesen werden, weil die Software die PrĂŒfgerĂ€te fĂŒr Emissionstests erkannte und in diesem Fall in einen speziellen Testbetrieb umschaltete, der sich vom regulĂ€ren deutlich unterschied.

In Europa und Deutschland wurde aber kaum betrogen. Zumindest konnte Ă€hnliche Schummelsoftware wie in den USA bislang nur vereinzelt gefunden werden. Hier wurden bereits die Testbedingungen so ausgehandelt, dass die Autos fĂŒr diesen Fahrbetrieb in ihrer Abgasreinigung optimiert wurden. Aber nur fĂŒr diesen. FĂŒr Werte auf dem Papier passte das sehr lange Zeit, im realen Fahrbetrieb aber liegen sie jenseits von Gut und Böse und deutlich ĂŒber den Grenzwerten. Vor allem mit der Euro-5-Norm wurde die Diskrepanz richtig heftig. Und das vor allem bei den Stickoxiden.

Stickoxide und Sommerozon

Stickstoff als Gas macht den grĂ¶ĂŸten Teil der AtmosphĂ€re aus und ist eigentlich kein Problem. Unter bestimmten UmstĂ€nden kann es sich aber mit Sauerstoff zu Stickoxiden (NOx) verbinden, die als Reizgase die Bronchien belasten. WĂ€hrend CO2 als Treibhausgas eine wichtige Rolle spielt, ist die unmittelbare GesundheitsgefĂ€hrdung durch Stickoxide (NOx) fĂŒr den Menschen deutlich höher.

Stickstoffmonoxid, NO, und Stickstoffdioxid, NO2, (beide werden unter der Bezeichnung NOx als Stickoxide zusammengefasst) kommen hauptsĂ€chlich durch Dieselfahrzeuge zustande. Stickmonoxid ist ein reaktionsfĂ€higes Gas („freies Radikal“). Als solches kann es eine destruktive Wirkung in den Zellen des Körpers vor allem durch Modifikation von Proteinen oder SchĂ€digung der DNA, ausĂŒben. Dadurch kann Krebs ausgelöst werden.

Ein chemisches Wechselbad der Umgebungsluft an stark befahrenen Straßen entsteht insbesondere im Sommer, wenn Stickstoffmonoxid als Katalysator unter UV-Einfluss Sauerstoff zu Ozon umwandelt, was ebenso ein Reizstoff ist wie Stickoxid. Hierbei spricht man vom Sommerozon. Dieser greift ebenfalls stark die Lunge an, vor allem die LungenblĂ€schen. Atemwegsprobleme und die Verschlechterung der Lungenfunktion sind nur ein Teil des Problems von Stickoxiden und anderen Luftschadstoffen. Keine Frage ist, dass die Schadstoffwerte in der Umgebungsluft in den letzten Jahrzehnten in allen Bereichen deutlich besser wurden. Auch und gerade in den StĂ€dten. Klar ist auch die SchĂ€dlichkeit von NOx fĂŒr den Menschen, doch die Dosis macht das Gift. In Bezug auf sinnvolle Grenzwerte muss man sich auf Expertenmeinungen verlassen, und die Regierungen mĂŒssen geltende Grenzwerte einhalten. Das gilt heruntergebrochen von der EU fĂŒr Deutschland und die LĂ€nder in alle Kommunen hinein, die nun den Schwarzen Peter haben, Dieselfahrverbote im Zweifel umzusetzen und zugleich in einen ungeheuren Aktionismus versetzt werden, um dies zu vermeiden. Denn die Gerichte entscheiden in den nĂ€chsten Monaten vielerorts, auch fĂŒr Wiesbaden, ob ihnen das, was die Stadt zur Luftreinhaltung tut und plant, genĂŒgt.

Was sind Stickoxide und wie entstehen diese?

Die wichtigen Stickoxide sind

  • Stickstoffmonoxid NO (farbloses Gas)
  • Stickstoffdioxid NO2 (rotbraunes, stechend riechendes Gas, Wahrnehmungsschwelle

bei 200–400 Mikrogramm pro Kubikzentimeter, Grenzwert im Außenbereich 40 Mikrogramm pro Kubikzentimeter)

Beide entstehen aus Stickstoff (zu 78 Prozent in der Luft) und Sauerstoff (zu 21 Prozent in der Luft), aber nur bei bestimmten Bedingungen

  1. Bei hohen Temperaturen bei VerbrennungsvorgÀngen (beispielsweise bei Dieselmotoren und Flugzeugturbinen)
  2. In der Natur bei elektrischen Entladungen (Blitzen)
  3. Photochemisch durch Sonnenlicht (aus Luftstickstoff und Ozon)

 

Das Problem des Diesels:

Die Verbrennungsprozesse laufen im Dieselmotor bei höherer Verdichtung und Temperaturen ab als im Benzinmotor. Abgaskatalysatoren und Motorsteuerungen arbeiten in Wirklichkeit nicht zuverlĂ€ssig oder werden bei bestimmten Außentemperaturen und Fahrsituationen abgeschaltet. SCR (Selektive Katalytische Reduktion) mit Adblue funktionieren nicht ausreichend, weil aus Kostengründen und um den AdBlue-Tank klein zu halten um den Faktor 2-3 zu wenig Adblue zugegeben wird.

CO2, Feinstaub und NOx – man kann nicht alles haben

An den Tabellen sieht man gut, wie hoch im Vergleich zum Benziner gerade der Ausstoß an NOx durch Diesel geworden ist und wie stark sein Anteil im Straßenverkehr in den letzten Jahren zugenommen hat. Er betrĂ€gt nun um 50 Prozent. Und das, obwohl nur jeder dritte Pkw ein Diesel ist. Dies liegt an mehreren Faktoren. Zum einen wurde der Diesel auch durch die Bundesregierung lange Jahre als umweltfreundliche Alternative gepriesen, vor zehn Jahren sogar der Umstieg vom Benziner mit AbwrackprĂ€mien versĂŒĂŸt. Dadurch hat sich der Anteil der Dieselfahrzeuge stark erhöht, bis vor zwei Jahren lag der Anteil bei Neuzulassungen noch bei ĂŒber 50 Prozent. Die Tendenz ist allerdings stark fallend.

Zum anderen wurden immer großformatigere Diesel und SUVs nachgefragt, die entsprechend mehr Schadstoffe ausstoßen. Der Diesel behĂ€lt zwar seinen Vorteil beim CO2-Ausstoß, weil er besser verbrennt und weniger Treibstoff verbraucht als Benziner, dafĂŒr emittiert er aber ein Vielfaches an Stickoxiden. Bekam man die Feinstaubproblematik noch mit Umweltzonen und FilternachrĂŒstungen gut in den Griff, wird das beim Diesel und NOx-Problem nicht so leicht der Fall sein. FĂŒr Neuwagen nach Euro 6 schon.

Lobbyerfolge und Staatsversagen

Durch höhere Zumischung eines entsprechenden Zusatzes, Adblue (Harnstoff), kann man durchaus die Fahrzeuge auch außerhalb des PrĂŒfstands in den Bereich der Grenzwerte bringen. Das macht den Diesel aber unattraktiver, deshalb wollen die Autobauer dies vermeiden. Diesel der letzten Generationen kann man nur technisch effektiv nachrĂŒsten, wie unabhĂ€ngige Experten bestĂ€tigen. Das kostet aber zwischen 1.000 und 3.000 Euro je Fahrzeug. Reine Software-Updates , wie sie die Fahrzeughersteller anbieten, waren ja eher Teil des Problems. Das Vertrauen in die Automobilindustrie ist beim Verbraucher derzeit ohnehin dahin. Das in die eigene Regierung aber auch.

Ganz offenbar gab es einen enormen Einfluss der Automobillobby, die zu lange Zeit gĂŒltigen, aber völlig untauglichen PrĂŒfanordnungen fĂŒhrte, die zudem allzu lange beibehalten wurden. Zu deutlich offenbart sich auch im nachfolgenden Interview ein Staatsversagen auf vielen Ebenen. Es trifft ja nicht nur 15 Millionen Dieselbesitzer, die bereits kalt enteignet wurden. Es trifft ĂŒber die Folgen jeden Verkehrsteilnehmer. Nur die Industrie hĂ€lt sich bislang bedeckt und kommt ihrer Verpflichtung zur Nachbesserung nicht nach und kann auch nur schwer dazu verpflichtet werden.

Fahrverbote jedoch sind eine Bestrafung fĂŒr die Automobilbesitzer. 15 Millionen Menschen oder Unternehmen haben sich darauf verlassen, dass sie geprĂŒfte Technik im Rahmen des gesetzlich Erlaubten und Gebotenen erwerben. Hier zeigt sich, das politisch jahrelang kurzsichtig Klimaschutz vor Gesundheitsschutz gestellt wurde. Die hohen NOx-Emissionen beim Diesel waren schon seit Euro 1 bekannt. Gerade die Wechselwirkungen der Verbrennungsmotoren von CO2, NO, NO2 und O3 (Ozon) blieben unberĂŒcksichtigt oder wurden nicht verstanden.

Im Kern ist aber jeder Verbrennungsmotor das Problem, sofern er individuell in dieser Masse in den BallungsrÀumen, mehr stehend als gehend, eingesetzt wird. Und zwar letztlich alle, auch modernster Bauart, ob Diesel oder Benziner.

Sofortmaßnahmen fĂŒr Wiesbaden

Bereits eine Woche nach dem Urteil in Leipzig verabschiedete das Stadtparlament ein Maßnahmenpaket zur Luftreinhaltung, auch durch verkehrslenkende Maßnahmen. Im Kern will man Pendlerströme durch die Innenstadt und ĂŒber den ersten Ring reduzieren und weiter nach außen, auch ĂŒber den zweiten Ring verlagern. Auch Park&Ride soll wieder stark ausgeweitet werden, um schon vor den Toren der Stadt attraktive Umsteigeangebote in Bus oder Bahn anzubieten.

Umwelt- und Verkehrsdezernent Andreas Kowol lĂ€sst auch keinen Zweifel daran, dass er nun mit mehr als verdoppelter Personalausstattung bei der Verkehrspolizei fĂŒr Ordnung sorgen und hart durchgreifen will. Gerade gegen verkehrsbehindernde Falschparker, Lieferdienste und Radwegeblockierer, denn Verkehr muss fließen. Zwischen den schlecht durchlĂŒfteten HĂ€userzeilen entlang des ersten Rings reichern sich ĂŒber zehntausende Fahrzeuge am Tag besonders hohe Stickoxidkonzentrationen an, weshalb auch die Messwerte an Ringkirche und Schiersteiner Straße so hoch sind.

 

Auszug aus dem “CityBahn plus Sofortpaket“

Um ein Dieselfahrverbot für Wiesbaden zu verhindern, sollen schon vorab der Stickoxidminderung durch CityBahn, E-Busse und Brennstoffzellenbusse geeignete Maßnahmen getroffen werden, um die LuftqualitĂ€t zeitnah und wirksam zu verbessern.

  • Am höchst belasteten ersten Ring soll eine von drei Auto-Fahrspuren zu einer durchgehenden Umweltspur fĂŒr den Bus- und Radverkehr umgewidmet werden. Gleichzeitig sollen auf dem zweiten Ring Ampelschaltungen optimiert und temporĂ€res Parken zurĂŒckgenommen werden, um den Verkehrsfluss zu verbessern.
  • Auch auf der Wilhelmstraße, Rheinstraße und in der Äppelallee sollen temporĂ€re Parkzonen in zusĂ€tzliche Fahrspuren umgewandelt werden, um den Verkehr flĂŒssiger zu gestalten.
  • Kurzfristig will Kowol den Park & Ride-Platz Kahle MĂŒhle ausbauen.
  • ZusĂ€tzlich sollen fĂŒnf neue Park & Ride-PlĂ€tze im Stadtrandbereich geschaffen werden. Dazu sei man schon auf die Nachbarkommunen Walluf und Niedernhausen zugegangen. In Walluf könne ein Park & Ride-Platz am Bahnhof entstehen, in Niedernhausen am Rhein-Main-Theater mit neuen Haltepunkt der LĂ€ndchesbahn.

  • FĂŒr Pendler, die die bestehenden und neuen Park & Ride-PlĂ€tze nutzen, werde ein dicht getakteter, kostenloser Shuttlebus ins Zentrum eingefĂŒhrt.

  • Die bestehende Bahnverbindung Rheingau-Wiesbaden-Frankfurt soll massiv aufgewertet werden.
    Auch auf der LÀndchesbahn, die Erbenheim, Igstadt und Auringen-Medenbach anbindet, soll der Takt auf einen durchgÀngigen Halbstundentakt verdichtet werden.

Noch 2018 will Wiesbaden die ersten zehn MobilitĂ€tsstationen einweihen, an denen Bus und Bahn mit anderen umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie Carsharing und Bikesharing verknĂŒpft werden.

Ein doppeltes Problem stellt heute die wachsende Zahl von Lieferfahrzeugen dar: erstens durch Blockade von Fahrstreifen und BeeintrĂ€chtigung des Verkehrsflusses, zweitens durch eigenen Stickoxidausstoß. Es sollen kurzfristig fĂŒnf sogenannte Mikro-Depots am Rand der Innenstadt errichtet werden, von denen aus Zusteller die „letzte Meile“ mit E-Cargobikes oder anderen kleinen, leichten Elektrofahrzeugen bewĂ€ltigen. Um dies zu koordinieren, wurde im Tiefbau- und Vermessungsamt eine neue Stelle „City-Logistik“ geschaffen.

Runder Tisch LuftqualitÀt

Auf Einladung des Lilienjournals kam (zufĂ€llig am Tag der UrteilsverkĂŒndung zu Dieselfahrverboten am 1. MĂ€rz) eine Expertenrunde zum Thema Luftreinhaltung und Dieselfahrverbote zusammen. Unsere Fragen beantworteten und ins GesprĂ€ch kamen: Dr. Marita Mang, Abteilungsleiterin fĂŒr Immissionsschutz im hessischen Umweltministerium, Professor Dr. Stefan Jacobi, fĂŒr das Fachgebiet Luftreinhaltung im hessischen Landesamt fĂŒr Umwelt, Naturschutz und Geologie verantwortlich, Dr. Andreas Weber vom Bund fĂŒr Umwelt und Naturschutz (BUND) und Andreas Kowol, Umwelt- und Verkehrsdezernent der Landeshauptstadt Wiesbaden.

Lilienjournal: Was ist schiefgelaufen? Es hieß ja lange Zeit, holt euch einen Diesel, das ist das Beste, was ihr machen könnt, weil es ressourcenschonend ist, er weniger Sprit braucht und damit weniger CO2-Eintrag bringt. Dann kam der Feinstaub und die Umweltzone, aber Stickoxide schienen immer noch kein Thema.

Prof. Dr. Stefan Jacobi: Das kann man so nicht sagen, der Grenzwert ist 1999 verabschiedet worden. Ist rechtlich bindend geworden 2010. Die Absicht war, relativ ambitionierte Grenzwerte aufzulegen, diese aber nicht sofort rechtlich bindend zu machen, sondern den Staaten immerhin zehn Jahre Zeit zu geben, um darauf hinzuarbeiten. Das ist in einem ersten Schritt schon mal versÀumt worden.

Dr. Andreas Weber: Ja, das ist richtig, da hatte man Zeit. Seit 2010 ist es rechtlich bindend, jetzt sind wir acht Jahre spÀter. Und es hat sich, was das NOx angeht, relativ wenig getan.

Dr. Marita Mang: Man muss einfach dazu sagen, dass das was Sie ansprechen, nicht so im Fokus stand, war einfach der Tatsache geschuldet, dass der Feinstaub-Grenzwert bereits 2005 in Kraft getreten ist. Und auch da eben die massiven Überschreitungen und die große GesundheitsgefĂ€hrdung mehr in den Blickpunkt genommen worden ist durch die Politik. Aber wir haben immer darauf hingewiesen, dass wir genauso ein Problem haben mit den Stickoxiden. Das wurde aber zunĂ€chst ein bisschen nach hinten vertagt, weil da ja noch fĂŒnf Jahre Zeit war, bis dieser Grenzwert auch in Kraft getreten ist. Deshalb hat sich das in der Wahrnehmung ein bisschen so dargestellt, dass das kein Thema war. Aber unter Fachleuten war das von Anfang ein großes Thema. Das sehen Sie auch schon am ersten Luftreinhalte-Plan, der 2005 fĂŒr den Ballungsraum Rhein-Main aufgestellt wurde, da wurde das genauso thematisiert. Aber wie gesagt, mit der Feinstaub-Diskussion ist das so ein bisschen in den Hintergrund gerĂŒckt.

Lilienjournal: Was ist jetzt eigentlich das Problem am Diesel?

Mang: Die hohen NOx-Emissionen, die der Diesel verursacht. Das ist nun mal das Problem, das wir auch schon seit fast 20 Jahren ansprechen. Denn es ist ja bekannt, dass die Dieselfahrzeuge deutlich mehr NOx im realen Betrieb ausstoßen, als eigentlich nach Abgasgrenzwert-Gesetz vorgesehen war. Das wusste man schon seit sehr sehr langer Zeit. Und es war ursprĂŒnglich auch mal vorgesehen, diesen TypprĂŒfzyklus, der ja eigentlich das Problem der ganzen Sache ist, auch 2008 zu Ă€ndern, aber wirklich geĂ€ndert wurde er erst mit den RDE-Vorschriften ab 2015.

Lilienjournal: Ist es denn aber nicht so, dass der höhere Stickoxideintrag erst durch modernere Dieselmotoren kam? Weil die höher verbrennen, um weniger CO2 und Feinstaub auszustoßen und dadurch erst NOx-Problematik zusĂ€tzlich entsteht.

Mang: Nein, die hohen NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen waren praktisch seit Euro1 nachgewiesen und bekannt. Wir hatten ja immer gehofft, dass mit fortschreitender VerschĂ€rfung der Abgasgrenzwerte – also den neuen Euronormen – die Werte dann tatsĂ€chlich besser werden. Das erste Mal ging es tatsĂ€chlich bei Euro4 etwas herunter. Die Katastrophe kam dann mit den Euro5-Diesel, die quasi in allen Bereichen die Euronormen, auch die vorausgegangenen, deutlich getoppt haben in ihren Emissionen. Das heißt also da wurde es richtig krass.

Lilienjournal: Warum wurden die denn so viel schlechter? Man sollte doch davon ausgehen, dass Sie besser werden?

Jacobi: Was Sie gesagt haben, ist prinzipiell nicht ganz falsch. Wenn Sie die Motoren versuchen zu optimieren mit höheren Verbrennungstemperaturen, ist schon eine Tendenz dazu da, damit auch zusĂ€tzlich NOx zu bilden. Das ist aber nicht das Hauptproblem. Das Hauptproblem ist tatsĂ€chlich, dass seinerzeit mit den neu eingefĂŒhrten Euronormen, mit ihren auf dem Papier existierenden Verbesserungen der Abgasnormen, man davon ausgegangen ist, dass damit auch gewĂ€hrleistet ist, dass auch die NOx-Emissionen entsprechend zurĂŒckgehen. Die Autohersteller haben aus ihrer Sicht ja auch die Vorschriften beim PrĂŒfzyklus erfĂŒllt. Bei diesem Zyklus, auf den man sich im Sinne einer Vereinheitlichung europaweit geeinigt hat, mĂŒssen die Motoren bei der TypprĂŒfung in bestimmten BetriebszustĂ€nden die Abgasnormen einhalten. Das erfĂŒllen die auch und deswegen erhalten Sie auch ihre Typzulassung. Nur, dass die Emissionen im realen Fahrbetrieb, unter anderen und sehr unterschiedlichen BetriebszustĂ€nden, wesentlich höher waren. Jetzt kann ein Hersteller natĂŒrlich sagen, ich erfĂŒlle ja die Anforderungen
 Wir sind vielleicht etwas blauĂ€ugig davon ausgegangen, dass im normalen Fahrbetrieb die Emissionen zumindest nicht derart krass abweichen von denen wĂ€hrend der PrĂŒfung. Ist aber so und es gab bereits Anfang der 2000er Hinweise darauf, dass die Hersteller ihre Motoren so optimiert haben, dass sie bei der PrĂŒfung die Emissionsstandards einhalten.

Lilienjournal: Also haben die Tricksereien bereits vor 15 Jahren begonnen?

Weber: In dem Sinne war es weder Trickserei noch ein Betrug. Nur, die Schere ging eben immer extremer auf zwischen dem was auf dem Teststand gemessen wurde und im realen Fahrbetrieb. Und es ist ja in der Tat so, Euro5- und Euro6-Diesel weichen von der eigentlichen Norm NOx pro Kilometer extrem ab und danach richten sich ja die Euronormen, wie viel Millimeter pro Kilometer hinten rauskommen, aber die wurde ja zu keiner Zeit im realen Fahrbetrieb als Maßstab genommen fĂŒr eine Zulassung. Deshalb gehen die NOx-Werte natĂŒrlich ĂŒberall nach oben wo diese Fahrzeuge fahren. Und es kommt eben auch die schiere Menge dazu. Der Diesel hat ja einen Hype erlebt, weil er vom Staat gefördert wurde. Deshalb fahren ja auch so viele Diesel und dann auch noch immer schwerere wie SUVs, die hinten noch mehr raus pusten. Deshalb ist diese Kluft soweit auseinander gegangen, deshalb haben wir auch dieses NOx-Problem in den StĂ€dten, weil da eine hohe Dichte von Dieselfahrzeugen unterwegs ist. Draußen irgendwo messen sie ja viel geringere Werte, weil da nicht so eine Dichte des Verkehrs ist. In der Stadt ist es aber zum massiven Problem geworden.

Jacobi: Und es hat eben leider Gottes – und das ist nicht untypisch – zu lange gedauert, Änderungen dieses PrĂŒfzyklus durchzubringen, da muss man offen und ehrlich sagen, dass die starke Lobby der Automobilindustrie kein großes Interesse daran hat, diesen zu Ă€ndern.

Man: GeÀndert wurde es erst mit den RDE-Vorschriften (RDE = Real Drive Emissions). Es gibt ein sogenanntes RDE-Paket der EU, und da wurden in vier Einzelverordnungen die neuen Anforderungen festgelegt.

Weber: Und was natĂŒrlich auch noch dazu kam, da hat die EU wahrscheinlich in der Formulierung zu viel Spielraum gelassen, sind die Abschaltvorrichtungen zum Motorschutz. Man kann eigentlich davon ausgehen, dass bei kalten Temperaturen kein Katalysator mehr in Betrieb sein wird. Und das kommt natĂŒrlich auch noch dazu, dass das Temperatur-Fenster zu unteren Temperaturen von den Autoherstellern sehr weit ausgelegt wurde. Manche tuns ja schon ab 15 Grad nicht mehr. Ich glaube, da wurde auch einiges von Behördenseite nicht richtig ausformuliert und das fĂŒhrt auch noch zum erhöhten NOx-Gehalt.

Jacobi: Wir haben da natĂŒrlich auch einen typischen Zielkonflikt. Wir haben einerseits die Ziele, die sich auch die Bundesrepublik selbst gesteckt hat in Bezug auf CO2-Einsparung. Und da spielt der Diesel in der Tat eine große Rolle. Und das muss man auch so sagen, der Diesel hat da einen Vorteil, weil er einfach ĂŒber den geringeren Kraftstoffverbrauch tatsĂ€chlich niedrigere CO2-Emissionen verursacht als Benzinmotoren. Aber leider Gottes haben wir deutlich höhere Stickoxid-Emissionen. Da sind zwei Ziele, die sich nicht ohne Weiteres in Einklang bringen lassen.

Lilienjournal: Das ist genau der Punkt der es fĂŒr den Verbraucher und BĂŒrger so schwierig macht es zu verstehen. Einerseits die AbwrackprĂ€mie und der Lockruf in den Diesel wegen deutlich geringerem Energieverbrauchs, effektiverer Verbrennung und deutlich weniger CO2-Produktion, aber dafĂŒr mehr NOx-Ausstoß. Wurde da nicht der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben? Wer hat da eigentlich versagt? Auch bei den Arten wie getestet wird? Wie konnte es soweit kommen?

Mang: Das hĂ€ngt wirklich nur mit diesem TypprĂŒfzyklus zusammen. Wie gesagt, die Autoindustrie hat eigentlich genau das gemacht, was von ihr gefordert war. Sie hat neue Motoren entwickelt und die nach dem vorgegebenen Verfahren getestet. Lassen wir dabei den wirklichen Betrug, der VW jetzt nachgewiesen wurde, mal außen vor. Aber Sie haben einfach danach getestet, sie haben ihre Autos daraufhin optimiert, dass Sie unter diesen Bedingen, die halt nicht der realen Fahrweise entsprechen, die Emissionen einhalten. Mehr war von Ihnen nicht gefordert.

Weber: Naja ganz so kann man es nicht stehen lassen. Die Autoindustrie hat natĂŒrlich massiv auf diesen TypprĂŒfzyklus hingewirkt. Das ist der Lobbyismus der Autoindustrie und diese Kungelei, die eben diese PrĂŒfungen mitvereinbart hat mit dem Kraftfahrtbundesamt. Das ist ja eine einzige Kungelei gewesen. Dieser Test wurde ja nie von unabhĂ€ngigen Experten entwickelt. Da hat auch die Autoindustrie massiv reingesprochen.

Mang: Aber es wurde nun mal als Rechtsgrundlage festgelegt. Und genau diese Rechtsgrundlage haben sie erfĂŒllt. Insofern ist auch die Schwierigkeit, die Industrie jetzt rechtlich dazu zu verpflichten, hier etwas zu tun. Das wird das Problem sein. Denn rein rechtlich gesehen, halten die genau das ein – mit Ausnahme, wo wirklich Betrugs-Software nachgewiesen werden kann. Man muss da immer differenzieren. Die moralische Verpflichtung dahinter ist etwas ganz anderes.

Weber: Ich möchte nur festhalten, diese Testbedingungen wurden von der Autoindustrie mit vereinbart. Die wurden nicht von unabhÀngigen Experten, die vielleicht auch andere Dinge in den Fokus genommen hÀtten festgelegt.

Jacobi: Ich wĂŒrde nicht soweit gehen zu sagen, die wurden so festgelegt, aber sie (die Automobilindustrie) hat natĂŒrlich ihre Interessen via Lobbyarbeit eingebracht.

Weber: Das sind wir jetzt bei einem anderen Thema: den Katalysatoren. Bei den LKWs scheint das zu funktionieren. Bei den PKWs nicht. Der Grund ist letztlich, dass die PKWs diese SCR-Katalysatoren nicht so einsetzen, wie sie sie einsetzen sollen. Das ist das, was in der AbwehrnachrĂŒstung gefordert ist. Also es ist technisch möglich, diese Werte einzuhalten, deshalb lasse ich die Autoindustrie auch nicht einfach so raus. Nur die Automobilindustrie tut immer so als ob es nicht möglich wĂ€re. Dem mĂŒssen wir schon widersprechen! Es ist technisch möglich, diese Grenzwerte einzuhalten. Nur, dass macht den Diesel unattraktiver. Er wird natĂŒrlich teurer, weil er SCR-Technologie braucht. Und weil er auch mehr Harnstoff-Einspritzung braucht, als das heute in den Fahrzeugen eingestellt ist, will man das dem Dieselfahrer nicht zumuten. Der Harnstoff-Tank muss grĂ¶ĂŸer werden, dadurch wird der Diesel-Tank kleiner und dann kann ich plötzlich nicht mehr 1000 Kilometer fahren, sondern muss auch nach 700 Kilometern an die Tankstelle. Und es kostet natĂŒrlich auch mehr. Das ist der Punkt, weshalb die Automobilindustrie den Diesel hier nicht richtig ausgerĂŒstet hat, obwohl es technisch möglich wĂ€re. Und weil der Gesetzgeber auch nicht drauf bestanden hat. Der Gesetzgeber hĂ€tte nĂ€mlich auch sagen können, was ein LKW kann, muss ein PKW auch können. Da ist man weich geworden. Man hĂ€tte dann diese Diskussion mit den NOx-Werten vielleicht in dieser SchĂ€rfe nicht.

Lilienjournal: MĂŒsste man nicht extrem viele Diesel aus dem Verkehr ziehen, um die NOx-Belastung zu reduzieren und somit die Luft zu verbessern?

Mang: Sagen wir mal so, wir haben eine Reihe von Emittenten. Nicht nur die Fahrzeuge emittieren NOX, sondern auch Haushalte, Industrie, Flugzeuge usw. Wir haben ĂŒberall eine Grundbelastung in den StĂ€dten. Die ist hier im Rhein-Main-Gebiet besonders hoch, das heißt wenn man auf dieser Grundbelastung schon mal aufsetzt, die dann schon drei Viertel des Grenzwerts ausschöpft, dann braucht es gar nicht mehr so viel Verkehr, damit der Grenzwert ĂŒberschritten wird. An anderer Stelle, wo die Grundbelastung niedriger ist, können Sie halt mehr Verkehr emittieren lassen, ohne, dass es ĂŒberschritten ist. Gerade hier im Rhein-Main-Gebiet liegt eben diese Grundbelastung ungefĂ€hr schon etwa bei drei Viertel des Grenzwerts. Das heißt, dieses Konglomerat aus Wohnen, Industrie, vielen Autobahnen und durchaus auch dem Flughafen, der seinen Teil dazu beitrĂ€gt. Und dann kommen eben noch die Fahrzeuge, die auch noch ganz ungĂŒnstig emittieren, sprich die emittieren ja sehr sehr niedrig mit ihrem Auspuff. Und in den Straßen, gerade in den StĂ€dten, dicht bebaut, hohe Bebauung, geschlossene Randbebauung, kann sich das dann wunderbar anreichern, weil die DurchlĂŒftung nicht funktioniert. Dort, wo ne tolle DurchlĂŒftung ist, weil lockere Randbebauung, niedrig usw. können Sie die gleiche Menge an Fahrzeugen fahren lassen, ohne GrenzwertĂŒberschreitung. Wir haben hier mehrere Faktoren, die da drauf einwirken.

Und dann haben Sie Recht, wenn wir so ungĂŒnstige Bedingungen haben, dann mĂŒssen wir sehr viele Fahrzeuge ausschließen, um den Grenzwert zu erreichen. Aber wir können ja hier keine LĂŒcken in die Bebauung reißen – zumal der Trend bei der Bebauungssituation im Rhein-Main-Gebiet gerade andersrum ist: LĂŒcken schließen, um Zersiedlung zu vermeiden und Wohnraum anbieten zu können. Was aber zur Folge hat, die DurchlĂŒftung wird unter UmstĂ€nden noch schlechter und dadurch eben noch leichteres Anreichern der Abgase und noch schnellere Überschreitung von Grenzwerten.

Lilienjournal: Tja, Herr Kowol, was machen wir?

Andreas Kowol: Wir haben hier im Rhein-Main-Gebiet eine besondere Situation – auch in Wiesbaden. Wiesbaden ist zwar nicht nur von Autobahnen umgeben, aber wenn ich mir die A3 anschaue mit 180.000 Fahrzeugen pro Tag, die A66 mit Stop-und-Go-Verkehr jeden Tag, die Schiersteiner BrĂŒcke als Dauerbaustelle mit Stausituationen usw., das ist schon ganz erheblich. Und selbst die Bundesstraßen rund um Wiesbaden, die sehr viel Verkehr zufĂŒhren, haben sehr hohe Belastungen. Das ist eine Summe, die am Ende kaum noch beherrschbar ist.

Hinzu kommt, dass in Wiesbaden sehr viele Distanzen mit dem PKW im Kurzstreckenverkehr zurĂŒckgelegt werden, gerade im innerstĂ€dtischen Bereichen ist die Kurzstrecke die ĂŒberwiegende FahrtlĂ€nge, die im privaten Bereich gefahren wird. Diese Kurzstreckenfahrten – unter fĂŒnf Kilometern, hĂ€ufig unter zwei Kilometern – sind ein Problem. Gerade da hier die gesamte Abgasreinigung noch gar nicht funktioniert, weil die Betriebstemperatur der Fahrzeuge fast nie erreicht wird. Das heißt, diese Kurzstreckenfahrten fĂŒhren natĂŒrlich zu deutlich mehr Emissionen.

Lilienjournal: WĂ€re die Konsequenz daraus nicht, dass ein komplettes Umdenken stattfinden muss?

Kowol: Ja, innerstĂ€dtische MobilitĂ€t nur mit dem Auto ist heute nicht mehr zeitgemĂ€ĂŸ. Da mĂŒssen wir einfach anders mit umgehen. Wir mĂŒssen die Wiesbadener Bevölkerung in eine Diskussion mitnehmen, wie zukĂŒnftig MobilitĂ€t in unserer Stadt aussehen soll. Selbst, wenn man alles irgendwann mal mit ElektromobilitĂ€t erreicht sind noch viele Fragen offen. Aber daran arbeiten wir als Stadt sehr intensiv: Wenn es hoffentlich in den nĂ€chsten zwei bis fĂŒnf Jahren einen Trend zur ElektromobilitĂ€t geben sollte, wir dann auch eine Lade-Infrastruktur und bestimmte VergĂŒnstigungen fĂŒr Elektrofahrzeuge anbieten können.

Die Mainzer haben es ja schon eingefĂŒhrt im letzten Sommer und auch wir werden exklusive ParkplĂ€tze zur VerfĂŒgung stellen, in einer ersten Rate auch kostenlos. Wir werden natĂŒrlich Lade-Infrastruktur zusammen mit Eswe Versorgung entwickeln, sodass die Leute zunĂ€chst kostenlos und dann spĂ€ter kostengĂŒnstig laden können. Und wir werden uns ĂŒber die Lade-Infrastruktur in den Wohnquartieren, wo vor allem ĂŒber Nacht geladen werden soll, intensiv Gedanken machen.

Lilienjournal: Es besteht ja weitestgehend Konsens, dass Dieselverbote fĂŒr Wiesbaden vermieden werden sollen. Welche anderen Mittel und Sofortmaßnahmen sind zur Verbesserung der LuftqualitĂ€t denkbar? Wie wollen Sie vor Gericht punkten?

Kowol: Wir beschĂ€ftigen uns intensiv mit verschiedenen Maßnahmen. Erstens gibt es den Luftreinhalteplan fĂŒr Wiesbaden, den wir kontinuierlich umsetzen. Dazu kommt das Sofortpaket, das ich gemeinsam mit OberbĂŒrgermeister Sven Gerich am Tag des Diesel-Urteils vorgelegt habe, mit dem wir u.a. eine durchgehende Busspur an ersten Ring einfĂŒhren wollen, um den ÖPNV attraktiver und schneller zu machen. Eine ganz große Maßnahme, die allerdings etwas lĂ€ngerfristiger wirkt, ist die Citybahn. Eine Maßnahme, die schon schneller eine Wirkung entfalten soll, ist die UmrĂŒstung der Dieselbusse auf Elektroantrieb. Da haben wir ein Ausschreibungsverfahren bereits im letzten Herbst begonnen und wollen alle 250 Busse durch 220 Elektrobusse auswechseln. Wir sind jetzt mit vier Anbietern in Verhandlungen, in welcher Art und Weise wir ab dem nĂ€chsten Jahr jĂ€hrlich 55 Busse auswechseln können. Wir werden zunĂ€chst mit 55 Solobussen anfangen, die dann im Regeldienst zusammen mit den verbliebenen Dieselbussen im Einsatz sind. Das ist eine mittelfristige, auf vier Jahre angesetzte Maßnahme, mit der wir davon ausgehen, dass rund 10 Prozent der Stickoxid-Werte reduziert oder vermieden werden können. Wir gehen davon aus dadurch innerhalb von vier Jahren deutlich unter den heutigen Wert von 50 Mikrogramm zu kommen.

Wir sind außerdem aktuell in der Diskussion ĂŒber das LKW-Durchfahrtsverbot, das ja seit langem gefordert und geprĂŒft wird, und nach meiner Auffassung sehr schnell umgesetzt werden könnte. Da sind wir natĂŒrlich aufs Land angewiesen, dass man akzeptiert, dass diese Maßnahmen dann auch umgesetzt werden können.

Wir haben uns dann angeschaut, wie können wir im Turnus von ein bis zwei Jahren das Verkehrsverhalten noch einmal beeinflussen und mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen. Das Hessenticket des Landes fĂŒr Bedienstete, das inzwischen erstaunlich hĂ€ufig genutzt wird, hat gezeigt, dass doch relativ viele bereit sind, auf ihr Auto zu verzichten, weil sie mit dem Nulltarif in der Hosentasche dann doch auf den ÖPNV umschwenken. Vor dem Hintergrund haben wir gesagt, okay wir schauen uns noch mal das Thema Park&Ride an. Wir haben gerade in Wiesbaden die Situation, dass wir an einigen Einfallstraßen, die auch hochleistungsfĂ€hig sind, ein Nadelöhr auf den Zufahrtstraßen haben.

Das derzeit viel diskutierte Thema Nulltarif finde ich auf den ersten Blick zwar total sympathisch. Allerdings wird es dabei dann zu Überlastungen kommen. Wenn Sie heute mit der Regionallinie 10 von Wiesbaden nach Frankfurt fahren, sind die Rheingauer immer ganz glĂŒcklich, denn die sitzen schon drin und alle, die in Wiesbaden einsteigen mĂŒssen stehen. Wenn ich jetzt einen Nulltarif anbiete und der Zug ist noch voller, kann man sagen, okay ich muss wenigstens nichts dafĂŒr bezahlen, aber das ist wirklich keine QualitĂ€t, die wir unseren BĂŒrgern zumuten wollen. Deswegen ist dieser Nulltarif prinzipiell nicht uninteressant, aber derzeit so schnell nicht umsetzbar.

Daher die Idee, wir nehmen einfach einzelne Relationen, wo wir als Stadt Wiesbaden entscheiden können, wie viel KapazitĂ€t wir denn am Ende auch auf dieser Strecke fahren lassen können. Wie von der Kahle MĂŒhle in die Innenstadt. Wir haben auf der Schiersteiner Straße durchgĂ€ngig eine Busspur und zwar in beide Richtungen – das ist ganz wichtig. Das heißt der Bus kann am Stau vorbeifahren. Wir haben da eine relativ schnelle Verbindung in die Innenstadt.

Wir haben in der Mainzer Straße direkt neben dem Burger King noch eine FlĂ€che, die wir als Park&Ride-Parkplatz ertĂŒchtigen wollen. Die FlĂ€che wĂŒrden wir schnell errichten, dass man da Fahrzeuge abstellen kann. Auch am Eswe-Bad direkt gibt es ParkplĂ€tze. Wir wollen den Moltkering noch mal genau in den Blick nehmen, da mĂŒssten wir einen besseren Bustakt anbieten. Aber das sind Dinge, die wir als Stadt ja auch in der Hand haben.

ZusĂ€tzlich wollen wir GesprĂ€che fĂŒhren, um Park&Ride dann sogar in der Wabe Wiesbaden, fĂŒr Höhengemeinden im Rheingau, aber auch ĂŒber die BĂ€derstraße herkommend anbieten zu können. Ich bin von Walluf in elf Minuten am Hauptbahnhof in Wiesbaden mit der Regionalbahn und in drei Minuten mit dem Bus in der Innenstadt. Das sind natĂŒrlich Verbindungen und Zeiten, die hochattraktiv sind, selbst fĂŒr jemand, der sonst immer mit dem Auto in die Stadt fĂ€hrt. Wir sind außerdem dabei, das gleiche in Niedernhausen noch mal zu prĂŒfen, da ist leider die Haltestelle am Rhein Main Theater abgebaut worden. Das war eine mobile HalteflĂ€che, die man aber wieder dort anbringen könnte. Wir haben dort große ParkplatzflĂ€chen, die nicht genutzt werden und die ich gerne fĂŒr Park & Ride aktivieren möchte.


Lilienjournal: FrĂŒhestens im Mai entscheidet das Wiesbadener Landgericht zu Dieselfahrverboten im Wiesbaden. Es bleibt sicher spannend ĂŒber dieses Urteil hinaus. Herzlichen Dank fĂŒr das GesprĂ€ch.